Am nächsten Morgen ging es an Bord. Wie man mir versprochen hatte, herrschte großes Gewusel. Drei Kräne waren damit beschäftigt, das Deck mit roten Containern vollzustapeln. Ich stapelte mein Gepäck an der Kaimauer auf eine Palette, mit einem Davit wurde es gleich vor den Eingang zum Deckshaus gehoben, und von dort buckelte ich es in meine Kabine hinauf.
Der Kapitän wechselte gerade turnusgemäß, und beide Kapitäne begrüßten mich auf der Gangway, als sie sich in die Stadt aufmachten - zum Ein- bzw. Ausklarieren, siehe oben. Während die Stauleute die Mannschaftsmesse besetzt hielten, versammelten sich in der Offiziersmesse Ehefrauen von Offizieren, der Inspekteur der Reederei und ein Mann vom Schadensbüro der Versicherung beim Kaffee.
Beim Kaffee blieb es allerdings keineswegs. Die Arbeit an Deck dreht sich im Hafen hauptsächlich um Laden und Löschen, wobei ein wesentlicher Teil der Grobarbeit von den Stauleuten des Hafens gemacht wird. Sie bugsieren die Container an ihre Positionen und verriegeln die Twistlocks, mit denen sie miteinander verbunden werden. Zweiter und dritter Offizierüberwachen das Geschehen unter Führung des ersten, der die Ladepläne ausarbeitet und verantwortet. Ebenso wie die Ingenieure, die jetzt unter anderem für das Ballastpumpen verantwortlich sind, hat er alle Hände voll zu tun. Daneben werden Wartungsarbeiten vorgenommen, die während der Fahrt und auf See nicht möglich sind, wie das Austauschen oder Überholen von Maschinenteilen oder die Erneuerung des Unterwasseranstrichs (bzw. dessen, was davon bei unbeladenem Schiff über die Wasserlinie guckt) von der Kaimauer oder einem Floß aus.
Schließlich stellt gegen drei Uhr auch der letzte Kran seine Tätigkeit ein und klappt die Gantry hoch. Der Lotse kommt an Bord, die Hauptmaschine ist am Laufen, und die Gangway wird klappernd eingeholt. Am Heck hat ein Schlepper festgemacht. Kapitän, Lotse und Erster Offizier steuern das Schiff von den Steuerständen auf den Nocken aus. Das Bugstrahlruder schlägt auf Knopfdruck reichlich Wellen, und schließlich zeigt das 10.000-Tonnen-Schiff brav zum Fahrwasser hin und nimmt langsam Fahrt auf.
Auf den Nocken wird es inzwischen etwas ungemütlich, weil die Maschine, die nun einen Tag stillgestanden hatte, munter Rußplacken aus dem Schornstein rotzt, so dass man gut beraten ist, sich auf der Luv-Nock oder im Ruderhaus aufzuhalten.
Spät in der Nacht ist die offene See erreicht und der letzte Lotse wird abgesetzt. Die Lotsenübergabe sieht spektakulär aus, allerdings keineswegs mehr so wie auf der Bismarck-Karitatur. Das Schiff drosselt die Fahrt, Scheinwerfer beleuchten die Backbordseite. Ein Motorboot kommt herangeprescht und geht längsseits, und über eine Falleiter klettert der Lotse, assistiert vom 2. Offizier und einem Matrosen, die Bordwand herunter. Das Boot dreht bei und entschwindet im Dunkel, und das Schiff versucht mühsam, wieder auf seine 15 kn zu kommen.
Nun beginnt die Bordroutine. Solange nichts Besonderes passiert, läuft die Maschine jetzt mit unveränderter Drehzahl und Schraubenstellung durch, und das Ruder wird vom Autopiloten geführt. Auch der Erste Ingenieur darf jetzt mal nach oben kommen und von der Brücke schauen, während er bei Revierfahrt seinen Arbeitsplatz ausschließlich „unter Tage“ hat, weshalb er immer etwas mürrisch guckt, wenn die anderen von den Schönheiten der Revierfahrten schwärmen.
Ein Fall des Besonderen ist Sturmwetter. Immerhin hatten wir 5 bis 6 Tage Starkwind bis Sturm (9 Bft.). Moderne Containerschiffe, so erklärte mir Per Hilgenfeld, der Zweite Ingenieur, halb ironisch, werden ja so gebaut, dass man zuerst die Container hinstellt und dann den Rumpf drumherum baut. Entsprechend groß sind die Überhänge, entsprechend flach und breit wölben sie sich über Heck und Bug. Das macht das Schiff sehr tanzfreudig, denn es sammelt nun munter ein paar Wellen unter dem Bug, um ordentlich aufzuschwimmen und sodann im nächsten Wellental, wie Kpt. Petters sagte, nicht zu rollen, sondern „unkontrolliert abzustürzen“.
Dabei wird das Heck soweit angehoben, dass die Schraube dicht unter die Wasseroberfläche kommt und bei dem entsprechend geringeren Wasserdruck schlagartig schneller dreht, was sich dem Schiff und seiner Besatzung durch lautstarkes Dröhnen und Rütteln des ganzen Rumpfes mitteilt.
Zum Thema Sturm noch soviel: Zusätzlich zu seiner Viereck-Containerbauart war das Schiff nach Auskunft des Kapitäns entweder 20 Meter zu lang oder 50 zu kurz und nahm zu dem Rollen und Gieren auch noch bereitwillig seitliche Schläge auf, so dass es kurze, heftige Schlingerbewegungen dazutat. Auch ohne Seekrankheit ging das selbst der Besatzung auf die Nerven, die für den Mai endlich auf besseres Wetter gehofft hatte. Vor allem wurde bei diesem Wetter Müdigkeit ein steter Begleiter -wohl nicht als erstes Symptom der Seekrankheit, sondern aus Schlafmangel, weil man sich nächtens dauernd festhalten und abstützen musste, um nicht unsanft die Koje zu verlassen.
Wie lebt es sich an Bord? Man stelle sich eine Männergesellschaft vor (4 deutsche Offiziere, 3 philippinische Offiziere, 2 deutsche und 6 philippinische Matrosen sowie Koch und Steward), die für sechs bis neun Monate in einer Art vierstöckigem Apartmenthaus mit Gemeinschaftsverpflegung zusammenlebt. Der „Auslauf“ ist auf einige Freidecks achtern und ein hundertzwanzig Meter langes, von Containern überbautes Hauptdeck reduziert. Die Freizeitmöglichkeiten beschränken sich auf eine reiche Auswahl an Videos und das - erstaunlich gemäßigte - Biertrinken in der jeweiligen Messe. Landgänge sind selten und kurz.
Die angekündigten Sportmöglichkeiten existieren tatsächlich. werden aber nach einem körperlich anstrengenden Arbeitstag kaum genutzt. Geräte wie der Ruderapparat funktionierten wohl auch nicht, und versuch mal jemand, bei Seegang 5 Tischtennis zu spielen. Allerdings füllte im Golfstrom der zweite Ingenieur extra für mich den vielleicht 4 x 6 x 1,5 m großen Pool - von der Besatzung interessierte sich bei dem eher kühlen und rauen Wetter niemand dafür. Für mich war es aber ein grandioses Vergnügen: ein Wellenbad, bei dem das Bad um das Wasser schaukelt (meines Erachtens das beste Mittel gegen Seekrankheit, mit der ich aber zum Glück nicht zu tun hatte).
Immerhin gibt es die Rückzugsmöglichkeit in die eigenen vier Wände. Die Unterkünfte sind generell sehr gut, und die Zeit der Doppel- oder Dreifachstockbetten ist vorbei. Allerdings kommen die Einzelkabinen der Hierarchie entsprechend in sehr unterschiedlicher Ausführung. Über dem Poopdeck mit Kombüse, Vorratsräumen, Offiziers- und Mannschaftsmesse folgen im 1. Deckshausdeck die kleinen und schlichten Mannschaftskabinen, für die auf einem Passagierdampfer schon erhebliche Summen aufzubringen wären. Als einziger Privatraum für den größten Teil des Jahres ist es allerdings immer noch etwas wenig. Ein Deck darüber die Offizierskammern, mit separaten Schlafräumen und jeweils eigenem Duschbad. Im dritten Oberdeck liegen dann Salon, Kapitäns-, Eigner- und Funkerkabine sowie die winzige Lotsenkabine, die mir als geringfügig billigere Alternative zur Verfügung gestanden hätte.
Meine Eignerkabine erschien mir als echtes Luxusapartment. Backbord, auf der Fahrt nach Westen also südwärts gelegen, war sie trotz der naturgemäß kleinen Fenster und der Wandverkleidung in Mahagoniimitat angenehm hell. Eingeräumiger, in gutem Hotelstandard eingerichteter Wohnraum mit Sitzecke, Wandbar, Sideboard und der unvermeidlichen Fernseh-Video-Kombination, nebenan ein separater Schlafraum mit eigenem Fenster und angrenzendem Bad.
Sobald ich mein Gepäck dort verstaut hatte und während die Container noch im Minutentakt auf das Schiff donnerten, auf dem Vordeck der vom Sturmumgeknickte Stützpfeiler geschweißt wurde und ich die Kabinentür lieber abgeschlossen hielt, weil im Hafen quasi jeder auf's Schiff kann, stellte sich das anheimelnde Gefühl ein, auf Reisen zu sein und gleichzeitig ein behagliches Zuhause zu haben. Grandios, und ich habe es sehr genossen. Nicht zuletzt deshalb natürlich, weil die Offiziere von meiner Rolle als Passagier kein großes Aufhebens machten und ich nach ein, zwei Tagen in die Tischgespräche weitgehend einbezogen war. Da die Offiziere nur bei den Mahlzeiten halbwegs vollzählig zusammenkommen, wurden viele Fragen der Schiffs- und Personalführung in meiner Gegenwart besprochen, so dass mir einiger Einblick in das Innenleben von Schiff, Reederei und abendländischer Seefahrt im Allgemeinen und das naturgemäß nicht immer nur entspannte soziale Zusammenleben und -arbeiten der Besatzung gewährt wurde.
Mit Kpt. Petters, dessen erste Reise es auf diesem Schiff war, sprach ich öfter über Personalführung im Allgemeinen und auf einem Schiff im Speziellen, und wir waren uns schnell darin einig, es nicht für das Glücklichste zu halten, dass die bei den Messen in Wirklichkeit nach Nationalitäten und nicht nach Funktionen aufgeteilt waren, so dass die deutschen Matrosen bei den Offizieren, die philippinischen Offiziere aber bei der Mannschaft saßen: Unter diesen Umständen muss es nicht verwundern, dass die philippinischen Offiziere vielleicht etwas weniger Interesse und Verantwortungsgefühl für das Schiff aufbrachten als die deutschen. Man solle, meinte der Kapitän, keineswegs denken, dass nur die Deutschen Schiffe führen könnten, immerhin bekämen die Philippinos auch eine ordentliche nautische Ausbildung.
Und das war auch mein Eindruck. Wer bei einem Schiff mit deutscher Führung und philippinischer Mannschaft an ein babyionisches Sprachendurcheinander und entsprechend unkoordinierte Arbeit denkt, täuscht sich. Das Englisch beider Gruppen war nicht gerade Oxford, aber letztlich schien doch jeder seine Arbeit gewissenhaft zu machen und zu wissen, was er zu tun hatte, und die Verständigung war kein besonderes Problem. Dagegen kam mir der Verdacht, dass sich für manche anstrengende oder gefährliche Arbeiten auf einem Schiff - wie das Nachlaschen der Container im peitschenden Sturm - womöglich gar nicht mehr allzu viele deutsche Arbeitnehmer finden ließen.
Neben den Tischgesprächen und der Erkundung des Schiffes verbrachte ich wie geplant die meiste Zeit mit Lesen, was ich eigentlich ungestört hätte tun können -wären nicht eben die vielen Mahlzeiten gewesen, die sich mit den wachfreien Offizieren gerne über eine Stunde ausdehnten: Frühstück um 7:30 oder 8:00, Kaffee um 10:00, Mittag um 12:00 bis 12:30, wieder Kaffee um 15:00 und Abendbrot um 17:00. Alle Hauptmahlzeiten warm. Zum Rundwerden! Allerdings von manchmal eigenwilligem Einfallsreichtum. Beispiele: Frühlingsrolle mit Erbsen und Kartoffeln ohne Soße. Oder Corned-beef-Omelette. Es gab aber auch z.B. ein Cordon-bleu, an dem nichts auszusetzen war. Insgesamt war die reine Zubereitungsqualität am Anfang schlicht miserabel, schwang sich im Laufe der ersten Woche aber in die Kategorien „genießbar“ bis „schmackhaft“ auf - wobei mein Urteil deutlich wohlwollender ausfiel als das der Besatzung.
Einige Umsichtvorausgesetzt, die man mir offensichtlich zutraute, konnte ich mich auf dem ganzen Schiff, von der Brücke über die Decks bis zum Maschinenraum frei bewegen. Ausgiebig besuchte ich natürlich die Brücke und verfolgte anhand von Karte und GPS unser Fortkommen (einen Sextanten hätte man wohl aus einem der Schapps auch ausgraben können) und anhand von Barograph und Wettefax die Frage, wie lange es bis zum nächsten Sturm wohl dauern würde. Der Erste Offizier, Herr Waschow, betrachtete es scherzhaft als meine Passagierspflicht, mich morgens um 7:00 zum Kaffee auf der Brücke einzufinden -umgekehrt betrachtete ich es als mein Gewohnheitsrecht, dort vor dem Frühstück mit Kaffee und nautischen Neuigkeiten versorgt zu werden.
Bei seiner 4-bis-8-Uhr-Wache leistete ich ihm oft auf der Brücke Gesellschaft und wir unterhielten uns stundenlang über Gott und die Welt - wenn er mich nicht gerade mit meinem Interesse an der Nautik ernstnahm wie einen echten Adepten und mir mit Geduld und Ausdauer Navigation, Schiffstechnik oder das Radar erklärte, während ich vor einem der beiden Radarschirme saß und versuchte, Segelyachten vom Hintergrundrauschen des Seegangs zu unterscheiden.
Neben der Brücke galt dem Maschinenraum meine größte Aufmerksamkeit – einem vollausgestatteten Maschinen-, Metall- und Elektrofachbetrieb mittlerer Größe mit dem Zweck, den fast fünf Stockwerke hohen Siebenzylindermotor nebst daranhängender Strom-, Wärme-, Klima- und Wasserversorgung in Gang zu halten. Günther Raap war als Chief-Engineer Herrscher über dieses überraschend helle und aufgeräumte Reich, und er schien in den Monaten seiner Anwesenheit wahre Höchstleistungen dort hineingesteckt und herausgeholt zu haben. Wie bei jeder Maschine müssen die Verschleißteile der Hauptmaschine regelmäßig überholt werden, wozu mittels eines eigenen Krans z.B. Zylinderköpfe abgenommen oder ganze Zylinder herausgezogen werden. Das alles während der ein- bis selten dreitägigen Liegezeiten im Hafen. Unter seiner Ägide soll erstmals kein einziger Maschinenstillstand eingetreten sein - und das nun schon regelmäßig.
Auf See ist auch die Mannschaft überwiegend mit Wartungs- und Reparaturarbeiten beschäftigt. Der Schiffsanstrich ist wohl generell eine Daueraufgabe. Der Erste Offizier hatte sich nun aber ein ausgeklügeltes System von Farbschichten überlegt, das so aussah, als ob man es nicht mehr jede Reise erneuern müsse. So war die Mannschaft nun vom Hauptdeck bis zur Brücke täglich damit beschäftigt, Rost abzuklopfen oder ihm mit schwerem Elektrogerät zuleibe zu rücken, um dann das Schiff peu-a-peu in neuem Farbglanz erstrahlen zu lassen.
Letztlich habe ich meinen angestammten Platz aber doch auf der Brücke gesehen. Mit Vorliebe stand ich auf einer der beiden Nocken, wo einem so recht der Wind ins Gesicht bläst.
Kaum so gut wie das Leben auf dem Schiff selbst lässt sich das auf dem Ozean beschreiben. Zum Beispiel der Blick zurück auf das in der Ferne entschwindende mondbeschienene Festland. Ein weiter, schon fast kreisförmiger Horizont, nur eine winzige Ecke der scharfen Linie noch unterbrochen, mit einem kleinen Lichtschein darauf, der Stunden vorher eine große, taghell beleuchtete Raffinerie war. Dann, in den ersten Tagen und Nächten, das Gefühl, da irgendwo am Horizont doch irgend ein Land auszumachen. Dahinten, da muss doch was sein. Eine Ecke, um die man nur zu biegen braucht, und dann ist da was, ein Gebirge oder was. Langsam gewöhne ich mich aber an das Nichts, an die mehr oder minder scharfe, rundum gleiche Linie. Wie ich sonst liebliche oder schroffe Landschaften wahrnehme, was mir sonst Täler, Berge, Hügel, Flächen sind, ist jetzt der Seegang, die Größe und Form der Wellen, ihre Richtung, der Wind. Und davon untrennbar die Bewegungen des Schiffes. So, wie man an Land durch unterschiedliche Gegenden kommt, kommt man auf See durch unterschiedliche Wetter.
Irgendwann waren die 12 Tage aber doch zuende und amerikanische Gewässer erreicht. Plötzlich war es warm, sonnig, und das Land schien schon ein paar Stunden greifbar nah, da roch es nach gemähten Wiesen und nach Wald, die Gerüche des Sommers sogar schon.
Vorbei an auf Reede liegenden Supertankern erreichten wir Chester Container Terminal. Die Nacht über das blecherne Donnern der Container, die hier nur gelöscht werden. Meinerseits große Freude über die backbordseitige Kabine, denn wir liegen an Steuerbord, und so hatte ich wenigstens etwas Ruhe.
Am Abend des nächsten Tages nehmen wir den Lotsen für die Revierfahrt nach Richmond auf. Der größte Teil dieser Revierfahrt war schon keine Küstenschiffahrt mehr, sondern Binnenschiffahrt der reinsten Sorte. Diese Strecke ist wahrscheinlich der einzige Grund, warum sie diesen kleinen Frachter dauernd durch Schlechtwetter über den Atlantik jagen, denn nur etwas größer könnte er dort schon nicht mehr anlegen.
Der Hafen von Richmond entpuppt sich als eine Kaimauer am Fluss. Obwohl es mir unmöglich erscheint, wendet das Schiff noch vor dem Anlegen: Eine gekonnte Drehung unter Zuhilfenahme eines Schleppers, während wieder das Bugstrahlruder seinen Auftritt hat. Die Bugbombe touchiert kurz den weichen Uferschlick, während vom Heck zur Kaimauer nur wenige Meter Abstand bleiben. Ich finde das hochspektakulär, doch an Deck und auf der Brücke kommt nicht mal wesentliche Hektik auf, und schließlich gleitet das Schiff, das hier plötzlich gigantisch groß aussieht, ganz langsam und mählich an die Kaimauer.